Del mercado

Guillermo Castro H.

Conocer es resolver. Conocer el país, y gobernarlo conforme al conocimiento, es el único modo de librarlo de tiranías… Los políticos nacionales han de reemplazar a los políticos exóticos. Injértese en nuestras repúblicas el mundo; pero el tronco ha de ser el de nuestras repúblicas.

José Martí[1]

El mercado es una estructura social para el intercambio de bienes y servicios. En su desarrollo hay dos momentos característicos. Uno es el del intercambio de excedentes ocasionales en sociedades primitivas, y otro el de la producción de excedentes con destino al intercambio en sociedades civilizadas, que habían culminado la transición a la agricultura y a la división del trabajo. Por esa vía se constituyó el gran mercado de México – Tenochtitlán que asombró a los conquistadores europeos por la diversidad de su oferta y por su organización y su limpieza, sin equivalente en las tierras de donde procedían.

Ese mercado, como sus equivalentes en Europa, Asia y el mundo musulmán de la época, correspondían a lo que el historiador francés Fernand Braudel llamó alguna vez “economías-mundo” organizadas en torno a centros de poder territorial bien definidos, autosuficientes en lo fundamental, que limitaban su comercio exterior al intercambio de bienes suntuarios de alto valor por unidad de peso, como la seda china tan apreciada en Roma como en Bagdad y Roma.

Con todo, el conjunto de esas economías-mundo no constituía una economía mundial. Esa se formaría a partir de una economía nueva, modesta en sus orígenes y de una energía feroz en su devenir, a partir del desarrollo del capitalismo en Europa occidental en el curso de aquel siglo XVI “largo”, – Braudel dixit – que fue de 1450 a 1650.

Tanto Adam Smith como Karl Marx resaltaron la trascendencia de esta nueva modalidad de organización del mercado a escala mundial. Marx, en particular, destacó su significado histórico, cultural y político y su poder transformador. Ya en 1848 señala, en el Manifiesto Comunista, que la burguesía, al calor de “la necesidad de dar cada vez mayor salida a sus productos…recorre el mundo entero”, anida, se establecey crea vínculos “en todas partes” y con ello “ha dado un carácter cosmopolita a la producción y al consumo de todos los países.”

En ese proceso, se añade, las antiguas industrias nacionales van siendo suplantadas por otras “que ya no emplean materias primas indígenas, sino materias primas venidas de las más lejanas regiones del mundo, y cuyos productos no sólo se consumen en el propio país, sino en todas las partes del globo.”  Con ello, además, se pasa “del antiguo aislamiento y la autarquía de las regiones y naciones” a “un intercambio universal, una interdependencia universal de las naciones” que abarca “tanto a la producción material, como a la intelectual”.[2]

Hacia 1858, Marx aborda con detalle la dinámica interna de este proceso de universalización de la interdependencia universal de las economías y las sociedades en sus notas preparatorias para la redacción de su obra mayor, el Capital, que sería publicado en 1867. De 1858 nos viene, también, una breve reflexión sobre el significado histórico de ese proceso, en una carta a Federico Engels donde le plantea que la “misión verdadera” de la sociedad burguesa es “establecer el mercado mundial, al menos en esbozo, y la producción adecuada al mismo. Como el mundo es redondo, esto parece haber sido completado por la colonización de California y Australia y el descubrimiento de China y Japón.” [3]

Aquel esbozo conocería aún múltiples transformaciones. En tiempos de Marx, el mercado mundial terminó siendo organizado como un sistema colonial, en el que un puñado de potencias europeas controlaba la producción y el comercio de sus posesiones de ultramar. Ese sistema vino a desintegrarse tras la gran guerra de 1914-1945 que, a partir de la transformación de las colonias en Estados nacionales abrió paso a la organización del mercado mundial como un sistema internacional.

En esa nueva modalidad, los mercados nacionales comerciaban entre sí bajo la tutela formal de sus respectivos Estados, y se facilitaba y ampliaba la circulación de capital y la explotación de la fuerza de trabajo a escala planetaria. Sin embargo, esa organización mostró ya signos de agotamiento durante la crisis de 1968 – 1973, y en la década de 1990 el mercado mundial ingresó en una nueva fase de transición, en la que aún estamos inmersos y que, a falta de mejor nombre, llamamos proceso de globalización.

En la primera etapa de esta fase nueva, las empresas transnacionales que habían venido a hegemonizar el mercado mundial adquirieron una creciente capacidad de tutela sobre los Estados nacionales; adquirieron unas capacidades sin precedentes de concentración y centralización de los procesos productivos, y se vieron enfrentadas a contradicciones cada vez más complejas por el control del desarrollo de nuevas fuerzas productivas. En ese marco, se inició un proceso de reorganización del sistema mundial, que va abriendo camino al paso desde una geografía política de Estados nacionales que protegen ventajas comparativas, a una geografía funcional de regiones económicas que colaboran en el desarrollo de nuevas ventajas competitivas.

Este proceso, aún en curso, acelera y agudiza viejas contradicciones entre viejos y nuevos centros de poder y genera riesgos y oportunidades nuevas para la Humanidad entera. Al calor de esas transformaciones se reproduce de nuevo entre nosotros el conflicto entre aquellos que ven en el mundo un episodio más de la lucha entre la civilización y la barbarie, y quienes sabemos que se trata de una batalla renovada entre la falsa erudición y la naturaleza. Conocer y dar a conocer para abrir camino al hacer es, sin duda, la tarea cultural y política más importante en el conflicto entre el miedo y la esperanza en este momento de nuestra historia milenaria.

Alto Boquete, Panamá, 21 de agosto de 2020.

[1] “Nuestra América”. El Partido Liberal, México, 30 de enero de 1891. Obras Competas. Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1975. VI: 18.

[2] Marx, Karl y Engels, Friedrich: Manifiesto del Partido Comunista [1848] Obras Escogidas en tres tomos. Editorial Progreso, Moscú. 1976. I, 114

[3] “De Marx a Engels. Londres [8 de octubre de] 1858.” Marx, Carlos y Engels, Federico: Correspondencia. Editorial Cartago, Buenos Aires, 1973: 103-104. Y Marx se preguntaba enseguida cómo afectaría a la revolución socialista en Europa el hecho de que “en un territorio mucho mayor el movimiento de la sociedad burguesa está todavía en ascenso.”

Panamá en transición

Guillermo Castro H.

Síntesis

A partir de la integración del Canal a su economía interna, la República de Panamá ha ingresado a una nueva etapa en su desarrollo, que combina un crecimiento económico sostenido con una inequidad social persistente, una degradación ambiental constante y una erosión institucional creciente. Esa etapa expresa, a niveles sin precedentes, la contradicción entre la organización natural del territorio y la organización territorial de la economía y el Estado a partir de la conquista europea en el siglo XVI. En virtud de lo anterior, cabe decir que la sociedad panameña ha ingresado en una etapa de transición en su desarrollo, que puede llevarla a la superación de esa contradicción en el marco de una República próspera y equitativa, o a crecientes conflictos que acentúén los males de un desarrollo centralista autoritaria

Palabras clave: transitismo, territorio, organización territorial

Hace apenas diecisiete años culminó en Panamá el proceso de formación de un Estado nacional plenamente soberano, con la salida del último contingente militar extranjero de nuestro territorio, tal como había sido pactado en el Tratado Torrijos – Carter de 1977. El desarrollo ulterior de ese Estado, sin embargo, se vio alterado por el desacuerdo interior entre quienes estaban en la responsabilidad de conducir ese proceso. Con ello, la tarea de asumir en su plenitud las responsabilidades del ejercicio pleno de la soberanía nacional por primera vez en nuestra historia pasó a convertirse en un difícil proceso de aprendizaje y nueva construcción de la nación que había venido a ser soberana.

Con todo, la soberanía ha demostrado ya su papel decisivo para el desarrollo del país y la definición de sus opciones de futuro. Librada la nación a sí misma, ingresamos a un ciclo de crecimiento económico sostenido con inequidad social persistente, degradación ambiental creciente, y deterioro institucional constante, que se traduce en un Estado cada vez más débil con un Gobierno cada vez más fuerte. Todo esto hace evidente la necesidad ya impostergable entendernos en lo que hemos devenido, y comprendernos en lo que podemos llegar a ser.

En esto, conviene empezar por entender mejor nuestro lugar en el mundo. Debería llamarnos la atención, aquí, que Panamá sea el único país de las Américas que nunca se ha visto definido en el mercado mundial por los bienes que exporta. Desde el siglo XVI, en cambio, nos definen los servicios que ofrecemos para el tránsito interoceánico de lo que otros producen e intercambian.

Esa actividad de tránsito no se inició entonces, sin embargo. Desde mucho antes de la llegada de los europeos, el territorio del Istmo había sido organizado por sus primeros pobladores en un conjunto de corredores interoceánicos a lo largo de las cuencas de los principales ríos que fluyen desde la Cordillera central hacia el Pacífico y el Atlántico. Esos corredores no sólo les permitían aprovechar los recursos de ecosistemas muy diversos: además, facilitaban el intercambio de bienes entre las sociedades del Atlántico mesoamericano y las del litoral norte del Pacífico sudamericano.

La incorporación del Istmo al proceso de formación del mercado mundial dio lugar a una reorganización radicalmente distinta de esa actividad de tránsito. El resultado de ello fue lo que el historiador Alfredo Castillero Calvo denominó una sociedad transitista, definida por la extrema centralización de las actividades del tránsito, y la extrema concentración de sus beneficios.

Así, el transitismo centraliza toda la actividad del tránsito por una sola ruta –la definida por las cuencas de los ríos Chagres, en el Atlántico, y Grande, en el Pacífico, que hoy sirve de vía de acceso al Canal -, bajo control monopólico estatal, sea de la Corona española, del Estado norteamericano, o del panameño. De igual modo, concentra los beneficios del tránsito en los sectores sociales que controlan el Estado, y subordina los recursos del Istmo – demográficos, ambientales, financieros – a las necesidades de esa actividad.

En el plano ambiental, esto genera una huella ecológica devastadora sobre el conjunto del territorio nacional, como en el político estimula modalidades de pensamiento y conducta que tienden a aceptar pasivamente la extrema centralización del poder en Panamá. En efecto, el resultado de esta modalidad de organización del tránsito ha sido el desarrollo desigual y combinado del conjunto del territorio del Istmo desde el siglo XVI hasta nuestros días, en todos los planos de la vida de sus habitantes.

El pilar que sostiene esa modalidad de desarrollo radica en el hecho de que el Corredor interoceánico del Chagres concentra lo fundamental de la actividad económica, de la inversión pública y privada, y de la población del país. Por contraste, entre los siglos XVI y XX el litoral Atlántico y la región del Darién pasaron a una situación aislamiento, al ser canceladas las rutas interoceánicas que habían desempeñado un papel de primer orden en el ordenamiento territorial del Istmo antes de la conquista europea para privilegiar una organización territorial que combina un solo corredor interoceánico con otro de soporte agropecuario a lo largo de las sabanas de la región Sur Occidental del país, y de allí a Centroamérica.

De entonces acá, el Istmo se ve afectado por la contradicción entre la organización natural de su territorio – definida por cuencas de ríos que nacen en la Cordillera Central y desde allí fluyen al Norte y al Sur -, y la organización territorial de la economía y el Estado a partir de un corredor que va de Este a Oeste desde el Corredor Interoceánico. Esa organización territorial desde el Corredor Interoceánico y para sus necesidades sigue presente en lo que hace a las consecuencias de la construcción de un nuevo puente sobre el Canal en el Atlántico, cuyos propósitos no han sido hasta ahora de un debate público en Panamá.

Una transición en curso

La gradual incorporación del Canal a la economía interna del país a partir de 1979 no vino acompañada de un plan de desarrollo para la transformación del país. Aun así, ella ha abierto paso a un proceso de transición hacia formas nuevas y más complejas de desarrollo cuyas tendencias ganan cada día en importancia como factores de renovación y contradicción en la vida del país.

En primer término, esa transición ha acelerado y ampliado el desarrollo del capitalismo en todo el territorio nacional, dentro de las limitaciones impuestas por el transitismo y en creciente contradicción con ellas. Ese desarrollo, en efecto, ha operado mediante una acelerada transnacionalización de la economía panameña, visible en la inversión masiva de capitales provenientes de Colombia, México, España, Inglaterra y los Estados Unidos. Esto ha tenido un severo impacto sobre el sector empresarial nacional productivo previamente existente, que se expresa, por ejemplo, en el hecho de que si bien la economía en su conjunto tiende a crecer a partir del dinamismo del sector servicios, las exportaciones generadas por los sectores productivos agropecuario e industrial tienden a decrecer.

En segundo lugar, el país se ha visto lanzado al mercado global sin estar preparado para ello. Panamá, por ejemplo, no cuenta aún con un centro de estudios asiáticos, aunque la República Popular China sea ya el segundo cliente en importancia del Canal de Panamá y la República de China ocupe un importante lugar en el flujo de inversiones extrajeras al país. A esto cabe agregar que el país carece de las capacidades necesarias para atender las demandas de nuevo tipo que estas transformaciones generan en materia de capital humano, tecnología y gestión pública. Y aún cabe agregar que este ingreso a la economía global ha sido encarado mediante la concentración de sus beneficios en el Corredor Interoceánico, antes que mediante un esfuerzo de ampliación de las oportunidades que ofrece la globalización al conjunto del país.

Así, un tercer rasgo del proceso en curso consiste en que agudiza las contradicciones no resueltas del viejo modelo transitista al tiempo que genera contradicciones de nuevo tipo para el desarrollo del país en su conjunto. Esto se ha expresado en un proceso combinado de crecimiento económico sostenido con inequidad social persistente y degradación ambiental creciente. En el plano político, a su vez, lo genera una tendencia constante al desarrollo de un Estado nacional cada vez más débil en su capacidad de expresar y atender el interés general de la sociedad, y un Gobierno cada vez más fuerte en lo que hace al servicio de las necesidades del modelo transitista en cuestión.

La manera más adecuada de encarar esta compleja situación consiste en asumirla como una transición entre el país que fuimos y el que podemos llegar a ser. Esa transición, que se inicia con la desaparición de la Zona del Canal en 1979; se degrada con la dictadura bonapartista de 1984 – 1989, y se estabiliza transitoriamente de entonces acá, tiende nuevamente a degradarse en la medida en que crea nuevos conflictos sin resolver viejas contradicciones.

Al propio tiempo, esa transición sigue actuando en nuestra sociedad como un proceso histórico de gran dinamismo, cuyas consecuencias pueden llegar a ser del todo imprevisibles si nuestra sociedad no asume su control y orientación. Ella nos plantea, así, la mayor y más compleja tarea pendiente de Panamá en el siglo XXI. Nuestra capacidad para plantear y encarar esa tarea definirá si llegamos a mediados de siglo con un Estado fallido, organizado para subordinar el país a las necesidades del Corredor Interoceánico, o con una República organizada en torno a las necesidades que plantea el desarrollo sostenible de una sociedad próspera, equitativa y capaz de servir al mundo Pro Domo Beneficio.

Nuevas oportunidades

La transición que vive la sociedad panameña ha creado ya, en efecto, nuevas oportunidades y ventajas competitivas. Valorar esos cambios en una perspectiva de futuro, por otra parte, requiere una visión que los vincule al país como un todo, de un modo que permita identificar el potencial de innovación e integración que emerge de las transformaciones en curso.

Así, por ejemplo, Panamá cuenta hoy con una verdadera Plataforma de Servicios Globales cuyos componentes más modernos interactúan de manera sinérgica entre sí, al tiempo que otros más tradicionales tienden a ubicarse en una posición marginal y aun a entrar en contradicción con el conjunto. Esa Plataforma incluye hoy, entre otros componentes:

• Un complejo de transporte multimodal (marítimo, aéreo, ferroviario), conformado entre 1850 – 2016, que alcanza su mayor nivel de complejidad con la ampliación del Canal de Panamá.
• Una Zona de libre comercio, establecida en 1948, que encara crecientes dificultades para encontrar un nuevo nicho en una economía organizada en torno al libre comercio entre corporaciones transnacionales.
• Un Centro Financiero Internacional, establecido a partir de 1970, que tiende a crecer y diversificarse cada vez más.
• Un Centro de Apoyo a la Gestión del Conocimiento, en operación en Clayton desde el año 2000 con el nombre de Ciudad del Saber, que desempeña un papel de creciente importancia en el desarrollo de servicios innovadores en tecnología información, gestión ambiental, investigación en biomedicina y biotecnología, formación de capacidades de emprendimiento, y fomento de la cooperación internacional para el desarrollo humano.
• Un Centro Regional para América Latina de la Organización de las Naciones Unidas, ubicado desde 2002 en la Ciudad del Saber.
• Un Centro de Servicios Logísticos en operación desde 2004 en la antigua base aérea de Howard, con el nombre de Panamá – Pacífico.
• Un Centro Regional de Sedes de Corporaciones Transnacionales, en operación desde 2007.

A ese desarrollo innovador de viejas y  nuevas ventajas competitivas asociadas a la oferta de servicios al comercio global, la transición en curso en Panamá agrega, hoy, la oportunidad de fomentar ventajas de un tipo nuevo. Se trata, por ejemplo, de la posibilidad de poner en verdadero valor la extraordinaria abundancia de agua y biodiversidad que caracteriza a los ecosistemas del Istmo. Hasta ahora, esos ecosistemas han sido objeto de un aprovechamiento extensivo, extractivo y destructivo, que puede y debe pasar a ser intensivo y sostenible a partir de la creación y desarrollo de un verdadero mercado de servicios ambientales en Panamá.

Un mercado así, por ejemplo, no ve en el agua un mero insumo para otras actividades, a libre disposición de todo el que tenga los medios para extraerla. La ve, en cambio, como un elemento natural que puede y debe ser transformado en un recurso adecuado para actividades muy diversas – desde el tránsito de buques, hasta la generación de energía, el riego agrícola y el consumo humano – gestionando de manera innovadora su oferta natural, y ordenando su demanda económica y social. La producción de agua, así, es una oportunidad apenas explorada en Panamá, salvo en áreas como la Cuenca del Canal y la de la hidroeléctrica de Fortuna. La abundante biodiversidad de los ecosistemas del Istmo, por su parte, oportunidades en campos como la bioprospección, la innovación biotecnológica, el ecoturismo, la captura de gases de efecto invernadero, el desarrollo de energías alternativas y la agroecología, a partir de la gestión de ecosistemas en la perspectiva de una economía circular.

El hecho es que para llegar a ser competitivas estas ventajas comparativas requieren de formas nuevas de organización productiva y social. A eso apuntan iniciativas en curso, como la del Centro de Competitividad de la Región Occidental de Panamá, que vincula entre sí a organizaciones empresariales, sociales y académicas de las provincias de Chiriquí y Bocas del Toro, y de la Comarca Ngöbe – Buglé. El Centro, con el respaldo de entidades como la Corporación Andina de Fomento y el Instituto Interamericano de Cooperación en la Agricultura, desarrolla una activa promoción de un desarrollo integrado, inclusivo y sostenible, fundamentado en el conocimiento del enorme potencial de la región, para ampliar la inserción del país en la economía global.

A este mismo plano de innovación social se vincula el creciente interés de los sectores profesionales e intelectuales del país en la identificación de nuevas alternativas para un desarrollo mucho más y mejor integrado de Panamá. Tal es el caso, por ejemplo, de grupos de profesionales de capas medias que vienen contribuyendo a la renovación del sistema nacional de educación superior, vinculándolo de manera realmente efectiva a la mejor comprensión de los problemas del país, y al diseño de soluciones innovadoras para los mismos.

Nuevos desafíos

Los desafíos que encara este proceso de transición van desde la persistencia en determinados sectores sociales de una mentalidad que niega al país capacidad para encarar en sus propios términos sus propios problemas, hasta viejas formas de identidad que se desgastan con rapidez en su contacto con las culturas emergentes en el proceso de inserción del país en la economía global sin llegar – aún – a la creación de formas alternativas que expresen a la sociedad que emerge de ese proceso. Otros problemas emergen de una profundidad histórica aún mayor, como el que se expresa en la creciente contradicción entre la organización natural del territorio y la organización territorial de la economía y el Estado creada por el transitismo a partir del siglo XVI.

Esa organización territorial, concebida para subsidiar y defender al Corredor Interoceánico, redujo al litoral Atlántico y el Darién a la categoría de fronteras interiores que sólo empezaron a ser ocupadas a fines de la década de 1960. Hoy van siendo cada vez más numerosas las iniciativas regionales para crear nuevas vías de comunicación interoceánica en Chiriquí, Veraguas, Coclé, Panamá y Darién, complementadas con la construcción de un nuevo puente sobre el Canal en el Atlántico.

Todo esto renueva las tradicionales contradicciones entre la región central, que concentra la inversión y los beneficios del crecimiento económico, y otras regiones que ven limitadas sus posibilidades de ampliar su participación en esos beneficios. Todo esto, también, ha derivado de momento en una situación de crisis de liderazgo en la conducción del país.

Los sectores que tradicionalmente han usufructuado los beneficios del transitismo ven erosionada su autoridad política en una sociedad cada vez más diversa y compleja, mientras aquellos otros que han visto limitada su participación en esos beneficios ofrecen una creciente resistencia a todo cambio institucional que no apunte a modificar ese orden de cosas tradicional. Todo ello alimenta una creciente situación de anomia política, que va erosionando de manera constante la legitimidad del orden establecido.

Conocernos, ejercernos

El país ha llegado así a un momento de su historia en la que el transitismo conspira contra el tránsito. La operación eficiente y sostenida del Canal y de la Plataforma de Servicios Globales asociada al mismo dependerá cada vez más del desarrollo sostenible del país en su conjunto. Y ese desarrollo demanda todo el potencial de la posición geográfica y de las capacidades de nuestra población.

La transición inaugurada en 1979 ha llegado, así, a un punto en el que la transformación económica del país requiere la transformación institucional que abra paso a la transformación social. Esto, a su vez, demanda un proyecto nacional de desarrollo integral, inclusivo y sostenible que oriente ese proceso de transformación, de modo que desemboque en un Estado nuevo para crear un país renovado.

Tal es, en su síntesis más apretada, el desafío mayor que enfrentamos los panameños en esta transición desde la semicolonia que fuimos hacia la República plenamente soberana, equitativa y próspera que podemos llegar a ser. No en balde se ha dicho que la solución de todo gran problema estratégico genera siempre problemas nuevos y más complejos. Los que tenemos hoy se derivan de los que fuimos capaces de encarar y resolver ayer apenas, cuando lanzamos de nuestra frente la corona extraña y entramos, finalmente, a la tarea de conocernos y ejercernos para llegar a ser la nación que merecemos ser.

Panamá, julio de 2017.

Panamá: el transitismo contra el tránsito*

Guillermo Castro Herrera

Para referirnos al problema del impacto ambiental del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, conviene empezar por distinguir al ambiente del medio natural, y a estos de la ecología. El ambiente es, en lo más esencial, el resultado de la acción de los seres humanos sobre el medio natural, mientras la ecología es una disciplina científica que se ocupa de las relaciones de los seres vivos entre sí, y con el medio abiótico. La especie humana ha venido rehaciendo el medio natural desde hace al menos cien mil años – en el caso de Panamá, al menos doce mil – y, en este sentido, el impacto ambiental de una acción humana designa el efecto de esa acción sobre el ambiente previamente existente, y las transformaciones que resultan de ese efecto.

En esta perspectiva, destaca el hecho de que los seres humanos se relacionan con el mundo natural a través de las relaciones que establecen entre sí para producir sus medios de existencia, y reproducir sus estructuras de acción social. Por lo mismo, el análisis de los problemas ambientales en su relación con las estructuras sociales resulta especialmente útil en la evaluación de problemas como el que nos interesa. Así, el tránsito interoceánico ya era un importante factor de organización de la actividad humana en el Istmo que hoy llamamos de Panamá mucho antes de la conquista europea del siglo XVI.

Es a partir de la incorporación del Istmo al mercado mundial como resultado de esa conquista que se forma la estructura de acción social que se designa con el nombre de transitismo. Ese término, en efecto, designa la forma específica de inserción del Istmo en el moderno sistema mundial a partir del siglo XVI, de la cual resultan, a su vez, los paisajes que hemos venido a considerar como característicos de la actividad de tránsito tal como se ha venido llevando a cabo de entonces acá.[1]

Lo importante, aquí, es que el ambiente y los paisajes de Panamá no son el resultado del tránsito como forma de actividad económica, sino del transitismo como formación económico – social  y como marco de relación entre la sociedad y la naturaleza en el Istmo entre los siglos XVI y XXI. A lo largo de ese período, ese marco de relación ha tenido algunos rasgos constantes y otros cambiantes, que nos permiten identificar momentos fundamentales en su desarrollo. Tales rasgos constantes han incluido, por ejemplo, los siguientes:

• El monopolio del tránsito por una ruta en particular – en este caso, el valle del Chagres – sujeta a estricto control por parte de una potencia extranjera hasta 1999, y del Estado panameño desde entonces.
• El uso de ese control con el fin de garantizar constantes subsidios ambientales y sociales a la actividad de tránsito por esa ruta particular, y como medio para concentrar y centralizar la vida económica del país – y la acumulación de los excedentes generados por esa economía – en torno a esa actividad.
• La subordinación de la periferia interior de la ruta a funciones compatibles con el subsidio al tránsito.
• La constante fragmentación del mundo de los trabajadores entre los sectores directa e indirectamente vinculados al tránsito.
• El control de las relaciones exteriores – en este caso, de las relaciones de dependencia con respecto al centro del sistema mundial – a través del control de la ruta de tránsito y de los subsidios a esa actividad y, como resultado de todo ello,
• Una estructura económica que, en contraste con lo usual en América Latina, concentra en el sector terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la región corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.

Una historia del impacto ambiental del transitismo en Panamá viene a ser, en este sentido, una historia ambiental de Panamá. En ella destacan tres grandes momentos fundamentales:

• El del tránsito pre industrial, entre 1550 y 1850, caracterizado por el uso de una tecnología de bajo impacto, adaptada a las restricciones que el medio imponía a la actividad, operada mediante el trabajo esclavo o de peones, y financiada en lo fundamental por el capital local.
• El del tránsito industrial ferroviario, dominante entre 1850 y 1914, que utilizó una tecnología de mediano impacto ambiental, capaz ya de subordinar el medio natural a las necesidades del tránsito, operada mediante el trabajo de obreros y técnicos asalariados y financiada por capital privado proveniente del exterior.
• El del tránsito industrial hidráulico, dominante de 1914 a nuestros días, que utiliza una tecnología de enorme impacto ambiental, operada por obreros y técnicos especializados de alta calificación, y financiada por capital monopólico de Estado, en cuyo marco ha venido a plantearse el proyecto de ampliación del Canal.

Lo esencial, en todo caso, es que el desarrollo de las fuerzas productivas en la actividad de tránsito en el marco de la formación social transitista ha dependido del subsidio en recursos humanos y naturales – tierra, agua y energía en primer término – provenientes del entorno natural, social y económico de la ruta. Esa relación de subsidio al tránsito se tradujo por necesidad en un factor que contribuyó de manera decisiva al retraso constante en el desarrollo de las fuerzas productivas en el resto de la economía nacional, y en la transformación de las relaciones sociales de producción y la cultura en el resto de la sociedad.

Al abordar en esta perspectiva la dimensión ambiental del transitismo, empezamos a entender que el contraste entre los paisajes sociales y naturales del corredor interoceánico y los del interior del país no se debe a que haya en el Istmo varios países en uno. Lo que hay es una sociedad integrada por grupos sociales que organizan sus relaciones con la naturaleza en el marco de una estructura de poder tan contradictoria, conflictiva y violenta como para generar y sostener el proceso de crecimiento económico con deterioro social y degradación ambiental constantes en cuyo marco se inscribe el proyecto de ampliación del Canal. Por lo mismo, la discusión del impacto de ese proyecto sobre el ambiente creado por el transitismo debe ser ubicado en varios planos a la vez.

El primero de esos planos se refiere, sin duda, al impacto del proyecto sobre su entorno inmediato. A esto corresponde en lo fundamental el estudio de impacto ambiental sintetizado en el folleto de divulgación del proyecto de ampliación, y que con toda probabilidad resultará ser técnicamente impecable cuando llegue a ser conocido en su detalle y sea finalmente evaluado por la autoridad estatal correspondiente. Sin embargo, más allá de eso – que corresponde al ámbito de responsabilidad de la empresa estatal que presenta el proyecto -, es necesario que la sociedad y el Estado aborden el problema desde al menos dos planos más.

El primero de ellos se refiere al impacto del proyecto sobre la huella ecológica ya generada por el enclave transitista sobre el conjunto del territorio nacional, en particular de la década de 1940 a nuestros días. El segundo, a la evaluación ambiental estratégica que requiere un proyecto como éste, tanto por su magnitud y demandas intrínsecas, como por su importancia para el futuro del tránsito en Panamá. A reservas de lo que nos revelen esos estudios, que aún no han sido siquiera planteados hasta donde sabemos, me atrevería a adelantar algunas ideas para la discusión del impacto ambiental del transitismo en Panamá.

En primer lugar, ya es evidente que existe una contradicción insoluble entre el transitismo y el tránsito, en la medida en que el territorio y la sociedad nacionales han llegado al límite de su capacidad para seguir proporcionando los subsidios ambientales y sociales que el tránsito demanda, como había venido ocurriendo hasta la década de 1980. Hoy, por el contrario, la creciente escasez relativa de tierra y agua en Panamá genera tensiones sociales que tienden a encarecer los costos económicos, sociales, políticos y ambientales de la actividad de tránsito, e impiden así un aprovechamiento verdaderamente racional y sostenido de los recursos humanos y naturales del país.

Esta situación, por supuesto, no afecta solo al Canal. Por el contrario, se extiende a la posibilidad misma de que el país pueda encarar con éxito la crisis energética que lo afecta, y crear verdaderas ventajas competitivas para el conjunto de nuestra economía, y esta contradicción resulta evidente para cualquiera que no esté simplemente comprometido con la preservación a cualquier costo de las estructuras más tradicionales de poder del transitismo.

Por otra parte, tampoco estamos solos en esta crisis. La ampliación del Canal, y sus implicaciones ambientales, forman parte del proceso mayor de transformación masiva de la naturaleza en capital natural que viene ocurriendo a escala de toda la región latinoamericana, a través de otros megaproyectos como el anillo energético sudamericano, la interconexión vial andina, la hidrovía de la Cuenca del Plata, o la integración energética centroamericana.

Dentro de ese marco mayor, y de manera más precisa, lo que resalta en nuestra tierra es el hecho de que la operación sostenida del Canal demanda, hoy, el desarrollo sostenible del país. Por lo mismo, el problema mayor para la valoración del proyecto que discutimos consiste en que carece del marco de referencia que solo podría proporcionarle un proyecto destinado a garantizar la sostenibilidad del desarrollo en Panamá.

Esta carencia, por supuesto, no puede ser achacada directamente a la Autoridad del Canal de Panamá, sino al Estado del que Autoridad hace parte. La Autoridad ha cumplido con su responsabilidad de formular el proyecto en los términos correspondientes a la misión que el Estado le ha asignado. Correspondería ahora al Estado proponerle al país el proyecto nacional que haga de la ampliación del Canal, además de un buen negocio en sus propios términos, el factor decisivo en la promoción y la sostenibilidad del desarrollo de la sociedad panameña en su conjunto.

El hecho de que el Estado no se haya planteado siquiera esa tarea, ni mucho menos se la haya propuesto a la sociedad como un empeño en común, tendría que ser objeto de una seria reflexión política. En efecto, si el Estado controla al Canal, lo que cabe discutir es quién controla al Estado, cómo lo hace, y hasta qué punto está o no está en la disposición y la capacidad de someter su gestión de los bienes públicos al control social de los ciudadanos de la República.

Ese control social de la gestión pública deberá tener un lugar de primer orden en cualquier proyecto de desarrollo sostenible de la República. Los elementos fundamentales para la construcción de ese proyecto se encuentran dispersos, hoy, en las demandas de múltiples sectores de la sociedad panameña, desde los campesinos que se resisten a la construcción de embalses en las tierras en que viven, hasta los productores del interior que desearían ver en el Canal un verdadero factor de ventaja para competir en el mercado mundial con sus productos.

En cada uno de esos casos, los sectores dominantes en nuestro país tienden a reaccionar desde sus tradiciones políticas más pueblerinas, diciendo que se trata de gente que simplemente se opone al progreso. En realidad, se trata de lo contrario. A lo que se resisten esos sectores es a seguir subsidiando con su trabajo y los recursos naturales de los que depende su existencia un progreso excluyente, que no les ofrece verdadero acceso al goce de sus frutos. O, dicho en un lenguaje más cercano al núcleo más íntimo de los problemas de nuestro tiempo, esos sectores no se resisten al desarrollo de las fuerzas productivas, sino a la preservación de las relaciones de producción que constituyen el cimiento fundamental del transitismo.

Hemos llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra historia: aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor para la actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la crisis que nos aqueja. Y la clave para encarar ese problema está en la más sencilla de las preguntas.

Todo proceso productivo implica siempre, como sabemos, una reorganización simultánea de la naturaleza y de la sociedad. Por lo mismo, si para reorganizar la naturaleza del Istmo de la manera en que lo requería el tránsito hidráulico fue necesario organizar en República el país e incorporar a esa República los grupos sociales nuevos que surgieron de aquella reorganización del mundo natural, ¿qué transformación social y política será necesaria para hacer viable la operación sostenida del Canal mediante el desarrollo sostenible del país?

Nadie puede decir que tiene la respuesta entera a esa pregunta entre nosotros. Ella está en todos precisamente porque no está en ninguno. Por lo mismo, no hay que buscarla: hay que construirla. Y ése es sin duda el desafío mayor de nuestro tiempo en nuestra tierra.

Universidad de Panamá, 15 de junio de 2006/ Ciudad de Panamá, enero de 2014

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* La Pupila Insomne, 5 de enero de 2014

https://lapupilainsomne.wordpress.com/2014/01/05/panama-el-transitismo-contra-el-transito/

[1] El transitismo ha sido analizado con gran rigor por colegas como el sociólogo Marco Gandásegui – cuyo estudio clásico sobre la concentración del poder económico en Panamá cumplirá cincuenta años de haber sido publicado dentro de poco -, economistas como José Gómez y Juan Jované, y en particular por el historiador Alfredo Castillero Calvo, cuyo ensayo “Transitismo y Dependencia” (Revista Lotería, 1973) constituye un aporte pionero al tratamiento del tema. El impacto ambiental del transitismo, sin embargo, apenas ha sido tratado en la obra de geógrafos como Omar Jaén Suárez y Ligia Herrera, y en los capítulos dedicados al tema en la Historia General de Panamá publicada en el año 2003 y convertida desde entonces en una curiosidad de coleccionistas por los malos hábitos del sectarismo característico de nuestra pobre vida política.

Panamá consigo mismo

Guillermo Castro H.

Este país dialoga hoy como no lo había hecho en mucho, mucho tiempo. Surgen grupos de debate con nombres y orientaciones diversos – Repensar Panamá, Cuidemos a Panamá, Foro Social de Panamá, son algunos de ellos -, y se multiplican los foros que abordan los problemas que la vieja normalidad enmascaraba, y que la pandemia ha sacado a una luz cada vez más brillante.

De tiempo atrás padecía Panamá de una combinación de problemas en la que el conjunto impedía encontrar soluciones para las partes. Se hacía evidente que el crecimiento económico de comienzos de la segunda década del siglo se tornaba cada vez más incierto; que la inequidad persistía en lo social; que el patrimonio natural del país estaba siendo devastado, y que la institucionalidad nacida del golpe de Estado de diciembre de 1989 había ingresado en un curso de deterioro que nada parecía capaz de detener.

Por su parte, políticos, medios de comunicación y un grupo de organizaciones cívicas que se decían representantes de la sociedad civil – todos a coro con las otras democracias neoliberales de la región – achacaban el origen de todos esos males a la corrupción, al deterioro del sistema judicial, y a la complicidad pasiva de la variopinta multitud de pobres y no tan pobres de la ciudad y el campo. En lo político había un sólido consenso en culpar a cada gobierno anterior. En lo ideológico se organizaban eventos públicos con oradores invitados del calibre de Álvaro Uribe y el señor de la OEA, en los que se hacía una condena ritual del populismo. Y en lo económico se daba por entendido que cualquier cambio sería desastroso, y que entre aumentar impuestos a las grandes estructuras de acumulación o endeudar el país para atender los problemas sociales y de infraestructura, la segunda era sin duda la única opción razonable.

El deterioro general ya era visible en enero. De marzo en adelante, el impacto de la pandemia aceleró lo que la crisis económica y política venía anunciando. Dos factores han tenido especial incidencia en esto. El primero ha sido el empeño estatal de encarar la crisis sanitaria como un problema estrictamente técnico, sin entrar a considerar su dimensión social. El segundo ha sido priorizar lo económico sobre lo social, protegiendo a toda costa al sector financiero, y limitando la ayuda estatal a los sectores populares a 100 dólares al mes, cuando el propio gobierno estima en 350 el costo de la canasta básica de alimentos.

Nuestros mayores de la primera mitad del siglo pasado acostumbraban a relacionarse con sus conciudadanos a partir del sexo, edad y condición social de cada uno. La información que el Estado ofrece sobre la pandemia atiende a la edad y sexo de las víctimas, pero no a su condición social. Eso debe ser deducido de las áreas de mayor impacto de la enfermedad: barrios pobres poblados por trabajadores del sector informal – que constituyen el 47% de la fuerza de trabajo -, y por obreros y empleados asalariados.

De estas cosas tratan los diálogos que se multiplican en el país. Se empieza a entender, como lo advertía José Martí, que “en política lo real es lo que no se ve”, y se busca trascender las apariencias dominantes en la vida pública durante las últimas tres décadas. El deterioro acumulado desde la década de 1980 en el sistema educativo no ayuda a caracterizar los problemas que encara el país, pero eso estimula el creciente interés en escuchar lo que tienen para aportar los profesionales de las ciencias sociales, las naturales y las Humanidades, desplazados hasta anteayer por los especialistas en autoayuda y los predicadores del credo neoliberal.

Nuestra cultura, a mucha honra, tiene una impronta conservadora en lo social, y una liberal en lo político. Eso ayuda a entender que de los diálogos no surge tanto la demanda de grandes transformaciones inmediatas, sino ante todo la exigencia de que el Estado practique lo que predica, y preste la atención debida a las necesidades de las mayorías, agravadas por medidas de cuarentena especialmente severas.

Esto va implicando, cada vez más, demandas políticas. Una, por ejemplo, es la de que el Estado garantice y facilite el ejercicio del derecho ciudadano a la organización para la participación de todos en las cosas de todos como norma en la vida de la República. En la práctica, esto implica pasar de ser la continuidad de la República que nació con las limitaciones de un protectorado militar extranjero en 1903, a otra protegida por su propia ciudadanía.

Cambian las cosas, y cambiarán. El himno nacional de 1903 celebraba que liberales y conservadores habían logrado establecer alcanzar “por fin la victoria / en el campo feliz de la unión”, y pedían “cubrir con un velo / del pasado el calvario y la cruz”, para que alumbrara el azul del cielo patrio “de concordia la espléndida luz.”

Hoy hemos entrado a vivir de lleno circunstancias enteramente distintas, que demandan ya un himno renovado en sus tiempos verbales como en su sentido histórico. Y ese himno dirá la verdad que surge del diálogo en curso de Panamá consigo mismo: “Alcancemos por fin la victoria / en el campo feliz de la unión. / Con ardientes fulgores de gloria / se ilumine la nueva nación. / Es preciso quitar todo velo / del pasado, el calvario y la cruz / y que alumbre el azul de tu cielo / de justicia la espléndida luz.”

Alto Boquete, Panamá, 5 de agosto de 2020