La sociedad panameña ingresó en un proceso de crisis política abierta desde julio de 2022. Comprender el desarrollo de ese proceso hasta el presente, y sus perspectivas de corto y mediano plazo, demanda distinguir entre la contradicción principal que afecta al país, y el aspecto principal de esa contradicción en las diversas etapas de ese proceso.
Esa contradicción principal radica en el agotamiento de lo que cabría llamar el modelo transitista de desarrollo, que desde el siglo XVI ha concentrado lo fundamental de la actividad económica y del poder político en los grupos sociales que controlan el tránsito interoceánico por el Istmo. Por su parte, el aspecto principal de esa contradicción se expresa en la creciente incapacidad de los sectores dominantes en ese modelo para comprender y atender a los problemas que lo afectan.
Para el siglo XX, esa función vino a quedar a quedar en manos de los Estados Unidos, que la ejerció para adelantar sus aspiraciones a la hegemonía global que vendría a alcanzar tras la Gran Guerra de 1914-1945. Estados Unidos ejerció ese control al amparo de un régimen de protectorado militar establecido en el Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903 – y ampliado después por la Asamblea Constituyente de 1904. Ese protectorado fue organizado mediante la creación de un enclave colonial conocido como Zona del Canal.
Aquel enclave extranjero vino a desintegrarse entre 1979 y 1999 según lo acordado en el Tratado Torrijos-Carter. A partir de allí, pasó a reconstituirse después, a escala ampliada, como una Plataforma de Servicios Transnacionales para la circulación del capital, que genera el 80 por ciento de los ingresos del país. La creación de ese enclave ampliado recibió un impulso decisivo tras el golpe de Estado de diciembre de 1989, que liquidó un régimen militar ya destrozado por sus conflictos internos, y lo sustituyó por una versión renovada de la democracia oligárquica que había imperado en país entre 1903 y 1968.
Para ese entonces, el transitismo nacionalizado gozaba de un prestigio y una credibilidad – expresada por ejemplo en la gestión exitosa de la vía interoceánica bajo administración panameña. Hoy, sin embargo, el transitismo enfrenta una situación de descrédito en la que se combinan factores como una grave situación de inequidad en el acceso a los frutos del crecimiento económico, el descrédito del sistema político-partidista restablecido a partir de enero de 1990, y la acumulación de grandes problemas que el Estado no está en capacidad de encarar con el país al que debe servir.
En efecto, los grandes beneficiarios de la ampliación del enclave de servicios transnacionales no se han mostrado interés por la integración del Canal a la economía interna, ni por la de esa economía en el mercado global a partir por ejemplo del fomento de nuevas ventajas competitivas en sectores como la producción agropecuaria y la de servicios ambientales. Con ello, no solo han privado al país de nuevas modalidades de desarrollo, sino que han contribuido en la práctica al agravamiento de los problemas que el modelo de desarrollo vigente no está en capacidad de resolver.
En lo más visible, esos problemas van desde el grave deterioro de los servicios públicos de seguridad social, educación y salud hasta los que presenta la sostenibilidad del Canal debido a las crecientes limitaciones en la oferta de agua dulce que requiere su funcionamiento. A ello ha venido a sumarse la metástasis de la economía de enclave, ahora en la forma una explotación minera de cobre a cielo abierto que viene operando en la región centro-Occidental de la vertiente atlántica del Istmo desde fines de la década 1990.
La legitimación de dicho enclave minero mediante un contrato con el Estado, que muchos consideran lesivo a los intereses del país y de graves consecuencias ambientales, ha pasado a convertirse ahora en el aspecto principal del deterioro del modelo de desarrollo transitista. En la práctica, el Estado ha perdido la capacidad para procesar y encauzar hacia objetivos comunes los conflictos derivados de ese deterioro, que no permite garantizar una prosperidad equitativa, sostenible y democrática en el país.
En julio de 2022 la crisis que encaramos hoy tuvo su primera manifestación en movilizaciones sociales que paralizaron el país en reclamo de atención a los problemas derivados de la inflación, el desempleo y del deterioro de los servicios de salud, seguridad social y educación. Esa ha venido operando desde entonces, parafraseando al general Omar Torrijos, como un serrucho, que va avanza y retrocede, pero cortando siempre.
Interesa, en todo caso, observar que de ese ir y venir participan todos los sectores de la vida nacional. En el caso de la minería, por ejemplo, unos rechazan el contrato, pero no a la mina en explotación; otros demandan el cierre de la empresa; otros, la prohibición de la minería en el país, y otros más piden combinar la aprobación del contrato con la declaración de una moratoria de la actividad minera.
Y emergen ahora – en la mejor tradición de maniobra política criolla – quienes recomiendan suspender el proceso de aprobación parlamentaria para volver a la mesa de negociación mientras se diluyen las tensiones. Esto, sin embargo, equivale a remitirle el problema al gobierno que surja de las elecciones de mayo de 2024, agregándolo a los de la Caja de Seguridad Social, y a los de las inversiones que demandará garantizar el abastecimiento de agua para el Canal mediante el trasvase de ríos colindantes con la explotación minera en curso.
Alguien dijo alguna vez que la solución de grandes problemas genera siempre problemas nuevos y más complejos. Estamos en las vísperas de conocer los problemas nuevos y más complejos que resulten de la incapacidad para encarar y resolver, con la sociedad y no simplemente para ella, las contradicciones que surgen del agotamiento del modelo de desarrollo imperante en la sociedad panameña desde los orígenes mismos del mercado mundial.
Alto Boquete, Panamá, 22 de septiembre de 2023
[1] “La americanidad como concepto, o América en el moderno sistema mundial”
La redacción de este texto tiene raíces en 2006, en el debate en torno a la ampliación del Canal de Panamá. Intentó entonces contribuir a a ese debate proporcionando un marco de referencia construido desde la historia ambiental, con el ánimo de resaltar las relaciones de interdependencia entre el Canal y el país que lo sostiene. Ese marco de referencia puede resultar hoy de alguna utilidad para el debate en torno a la metástasis de la economía de enclave generada por el transitismo, que desde fines del siglo XX viene exapandiéndose hacia la minería metálica a cielo abierto, en una relación de interdependencia que solo cabe comparar con la establecida entre el hambre de Saúl y el plato de lentejas por el que cambió su primogenitura.
Panamá, 2006-2014
Para referirnos al problema del impacto ambiental del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, conviene empezar por distinguir al ambiente del medio natural, y a estos de la ecología. El ambiente es, en lo más esencial, el resultado de la acción de los seres humanos sobre el medio natural, mientras la ecología es una disciplina científica que se ocupa de las relaciones de los seres vivos entre sí, y con el medio abiótico. La especie humana ha venido rehaciendo el medio natural desde hace al menos cien mil años – en el caso de Panamá, al menos catorce mil. Así, el impacto ambiental de una acción humana designa el efecto de esa acción sobre el ambiente previamente existente, y las transformaciones que resultan de ese efecto.
En esta perspectiva, destaca el hecho de que los seres humanos se relacionan con el mundo natural a través de las relaciones que establecen entre sí para producir sus medios de existencia, y reproducir sus estructuras de acción social. Por lo mismo, el análisis de los problemas ambientales en su relación con las estructuras sociales resulta especialmente útil en la evaluación de problemas como el que nos interesa. Así, el tránsito interoceánico ya era un importante factor de organización de la actividad humana en el Istmo que hoy llamamos de Panamá mucho antes de la conquista europea del siglo XVI, como lo prueba su presencia en todas las grandes zonas culturales en las que se organizaba la presencia humana en el Istmo: el Gran Darién, el Gran Coclé y el Gran Chiriquí.
Es a partir de la incorporación del Istmo al mercado mundial como resultado de esa conquista que se forma la estructura de acción social que hoy cabe designar con el nombre de transitismo. Ese término, en efecto, define forma específica de inserción del Istmo en el moderno sistema mundial a partir del siglo XVI, de la cual resultan, a su vez, los paisajes que hemos venido a considerar como característicos de la actividad de tránsito tal como se ha venido llevando a cabo de entonces acá.[2]
Lo importante, aquí, es que el ambiente y los paisajes de Panamá no son el resultado del tránsito como forma de actividad económica, sino del transitismo como formación económico – social y como marco de relación entre la sociedad y la naturaleza en el Istmo entre los siglos XVI y XXI. A lo largo de ese período, ese marco de relación ha tenido algunos rasgos constantes y otros cambiantes, que nos permiten identificar momentos fundamentales en su desarrollo. Tales rasgos constantes han incluido, por ejemplo, los siguientes:
El monopolio del tránsito por una ruta en particular – en este caso, el valle del Chagres – sujeta a estricto control por parte de una potencia extranjera hasta 1999, y del Estado panameño desde entonces.
El uso de ese control con el fin de garantizar constantes subsidios ambientales y sociales a la actividad de tránsito por esa ruta particular, y como medio para concentrar y centralizar la vida económica del país – y la acumulación de los excedentes generados por esa economía – en torno a esa actividad.
La subordinación de la periferia interior de la ruta a funciones compatibles con el subsidio al tránsito.
La constante fragmentación del mundo de los trabajadores entre los sectores directa e indirectamente vinculados al tránsito.
El control de las relaciones exteriores – en este caso, de las relaciones de dependencia con respecto al centro del sistema mundial – a través del control de la ruta de tránsito y de los subsidios a esa actividad y, como resultado de todo ello,
Una estructura económica que, en contraste con lo usual en América Latina, concentra en el sector terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la región corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.
Una historia del impacto ambiental del transitismo en Panamá viene a ser, en este sentido, una historia ambiental de Panamá. En ella destacan tres grandes momentos fundamentales:
El del tránsito pre industrial, entre 1550 y 1850, caracterizado por el uso de una tecnología de bajo impacto, adaptada a las restricciones que el medio imponía a la actividad, operada mediante el trabajo esclavo o de peones, y financiada en lo fundamental por el capital local.
El del tránsito industrial ferroviario, dominante entre 1850 y 1914, que utilizó una tecnología de mediano impacto ambiental, capaz ya de subordinar el medio natural a las necesidades del tránsito, operada mediante el trabajo de obreros y técnicos asalariados y financiada por capital privado proveniente del exterior.
El del tránsito industrial hidráulico, dominante de 1914 a nuestros días, que utiliza una tecnología de enorme impacto ambiental, operada por obreros y técnicos especializados de alta calificación, y financiada por capital monopólico de Estado, en cuyo marco ha venido a plantearse el proyecto de ampliación del Canal.
Lo esencial, en todo caso, es que el desarrollo de las fuerzas productivas en la actividad de tránsito en el marco de la formación social transitista ha dependido del subsidio en recursos humanos y naturales – tierra, agua y energía en primer término – provenientes del entorno natural, social y económico de la ruta. Esa relación de subsidio al tránsito se tradujo por necesidad en un factor que contribuyó de manera decisiva al retraso constante en el desarrollo de las fuerzas productivas en el resto de la economía nacional, y en la transformación de las relaciones sociales de producción y la cultura en el resto de la sociedad.
Al abordar en esta perspectiva la dimensión ambiental del transitismo, empezamos a entender que el contraste entre los paisajes sociales y naturales del corredor interoceánico y los del interior del país no se debe a que haya en el Istmo varios países en uno. Lo que hay es una sociedad integrada por grupos sociales que organizan sus relaciones con la naturaleza en el marco de una estructura de poder tan contradictoria, conflictiva y violenta como para generar y sostener el proceso de crecimiento económico con deterioro social y degradación ambiental constantes en cuyo marco se inscribe el proyecto de ampliación del Canal. Por lo mismo, la discusión del impacto de ese proyecto sobre el ambiente creado por el transitismo debe ser ubicado en varios planos a la vez.
El primero de esos planos se refiere, sin duda, al impacto del proyecto sobre su entorno inmediato. A esto corresponde en lo fundamental el estudio de impacto ambiental sintetizado en el folleto de divulgación del proyecto de ampliación, y que con toda probabilidad resultará ser técnicamente impecable cuando llegue a ser conocido en su detalle y sea finalmente evaluado por la autoridad estatal correspondiente. Sin embargo, más allá de eso – que corresponde al ámbito de responsabilidad de la empresa estatal que presenta el proyecto -, es necesario que la sociedad y el Estado aborden el problema desde al menos dos planos más.
El primero de ellos se refiere al impacto del proyecto sobre la huella ecológica ya generada por el enclave transitista sobre el conjunto del territorio nacional, en particular de la década de 1950 a nuestros días. El segundo, a la evaluación ambiental estratégica que requiere un proyecto como éste, tanto por su magnitud y demandas intrínsecas, como por su importancia para el futuro del tránsito en Panamá. A reservas de lo que nos revelen esos estudios, que aún no han sido siquiera planteados hasta donde sabemos, me atrevería a adelantar algunas ideas para la discusión del impacto ambiental del transitismo en Panamá.
En primer lugar, ya es evidente que existe una contradicción insoluble entre el transitismo y el tránsito, en la medida en que el territorio y la sociedad nacionales han llegado al límite de su capacidad para seguir proporcionando los subsidios ambientales y sociales que el tránsito demanda, como había venido ocurriendo hasta la década de 1980. Hoy, por el contrario, la creciente escasez relativa de tierra y agua en Panamá genera tensiones sociales que tienden a encarecer los costos económicos, sociales, políticos y ambientales de la actividad de tránsito, e impiden así un aprovechamiento verdaderamente racional y sostenido de los recursos humanos y naturales del país.
Esta situación, por supuesto, no afecta solo al Canal. Por el contrario, se extiende a la posibilidad misma de que el país pueda encarar con éxito la crisis energética que lo afecta, y crear verdaderas ventajas competitivas para el conjunto de nuestra economía, y esta contradicción resulta evidente para cualquiera que no esté simplemente comprometido con la preservación a cualquier costo de las estructuras más tradicionales de poder del transitismo.
Por otra parte, tampoco estamos solos en esta crisis. La ampliación del Canal, y sus implicaciones ambientales, forman parte del proceso mayor de transformación masiva de la naturaleza en capital natural que viene ocurriendo a escala de toda la región latinoamericana, a través de otros megaproyectos como el anillo energético sudamericano, la interconexión vial andina, la hidrovía de la Cuenca del Plata, o la integración energética centroamericana.
Dentro de ese marco mayor, y de manera más precisa, lo que resalta en nuestra tierra es el hecho de que la operación sostenida del Canal demanda, hoy, el desarrollo sostenible del país. Por lo mismo, el problema mayor para la valoración del proyecto que discutimos consiste en que carece del marco de referencia que solo podría proporcionarle un proyecto destinado a garantizar la sostenibilidad del desarrollo en Panamá.
Esta carencia, por supuesto, no puede ser achacada directamente a la Autoridad del Canal de Panamá, sino al Estado del que Autoridad hace parte. La Autoridad ha cumplido con su responsabilidad de formular el proyecto en los términos correspondientes a la misión que el Estado le ha asignado. Correspondería ahora al Estado proponerle al país el proyecto nacional que haga de la ampliación del Canal, además de un buen negocio en sus propios términos, el factor decisivo en la promoción y la sostenibilidad del desarrollo de la sociedad panameña en su conjunto.
El hecho de que el Estado no se haya planteado siquiera esa tarea, ni mucho menos se la haya propuesto a la sociedad como un empeño en común, tendría que ser objeto de una seria reflexión política. En efecto, si el Estado controla al Canal, lo que cabe discutir es quién controla al Estado, cómo lo hace, y hasta qué punto está o no está en la disposición y la capacidad de someter su gestión de los bienes públicos al control social de los ciudadanos de la República.
Ese control social de la gestión pública deberá tener un lugar de primer orden en cualquier proyecto de desarrollo sostenible de la República. Los elementos fundamentales para la construcción de ese proyecto se encuentran dispersos, hoy, en las demandas de múltiples sectores de la sociedad panameña, desde los campesinos que se resisten a la construcción de embalses en las tierras en que viven, hasta los productores del interior que desearían ver en el Canal un verdadero factor de ventaja para competir en el mercado mundial con sus productos.
En cada uno de esos casos, los sectores dominantes en nuestro país tienden a reaccionar desde sus tradiciones políticas más pueblerinas, diciendo que se trata de gente que simplemente se opone al progreso. En realidad, se trata de lo contrario. A lo que se resisten esos sectores es a seguir subsidiando con su trabajo y los recursos naturales de los que depende su existencia un progreso excluyente, que no les ofrece verdadero acceso al goce de sus frutos. O, dicho en un lenguaje más cercano al núcleo más íntimo de los problemas de nuestro tiempo, esos sectores no se resisten al desarrollo de las fuerzas productivas, sino a la preservación de las relaciones de producción que constituyen el cimiento fundamental del transitismo.
Hemos llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra historia: aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor para la actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la crisis que nos aqueja. Y la clave para encarar ese problema está en la más sencilla de las preguntas.
Todo proceso productivo implica siempre, como sabemos, una reorganización simultánea de la naturaleza y de la sociedad. Por lo mismo, si para reorganizar la naturaleza del Istmo de la manera en que lo requería el tránsito hidráulico fue necesario organizar en República el país e incorporar a esa República los grupos sociales nuevos que surgieron de aquella reorganización del mundo natural, ¿qué transformación social y política será necesaria para hacer viable la operación sostenida del Canal mediante el desarrollo sostenible del país?
Tras esta pregunta encontramos un giro inesperado en nuestra historia. “Sin Canal no hay país”, se nos decía, y hoy descubrimos que sin país no habrá Canal, y debemos decirlo. Nadie puede decir que tiene la respuesta entera a ese giro, que apensa empezamos a percibir. Esa respuesta, sin embargo, subyace a todos nuestros planteamientos precisamente porque no está en ninguno. Por lo mismo, no hay que buscarla: hay que construirla. Tal es, sin duda, el desafío mayor de nuestro tiempo en nuestra tierra, hoy como anteayer, aunque hoy con mayor urgencia.
[1] “Prólogo a El Poema del Niágara”. Nueva York, 1882. Obras Completas. Editorial de Ciencias Sociales, la Habana, 1975. VII, 225.
[2] El transitismo ha sido analizado con gran rigor por colegas como el sociólogo Marco Gandásegui – cuyo estudio clásico sobre la concentración del poder económico en Panamá cumplirá pronto cincuenta años de haber sido -, economistas como José Gómez y Juan Jované, y en particular por el historiador Alfredo Castillero Calvo, cuyo ensayo “Transitismo y Dependencia” (Revista Lotería, 1973) constituye un aporte pionero al tratamiento del tema. El impacto ambiental del transitismo, sin embargo, apenas ha sido tratado en la obra de geógrafos como Omar Jaén Suárez y Ligia Herrera, y en los capítulos dedicados al tema en la Historia General de Panamá publicada en el año 2003 y convertida desde entonces en una curiosidad de coleccionistas por los malos hábitos del sectarismo característico de nuestra pobre vida política.
“Cuando de una concepción se pasa a otra, el lenguaje precedente permanece,
pero se usa metafóricamente.
Todo el lenguaje se ha convertido en una metáfora
y la historia de la semántica es también un aspecto de la historia de la cultura:
el lenguaje es una cosa viva y al mismo tiempo un museo de fósiles de una vida pasada.”
Antonio Gramsci: Cuadernos de la Cárcel [1]
El análisis de los problemas que encara la sostenibilidad del desarrollo de nuestra especie demanda poner en relación entre sí dos planos distintos de contradicción. El primero es el del conflicto entre las aspiraciones de la economía humana y las capacidades de la economía natural: aquí se plantea, por ejemplo, la discusión sobre la capacidad de carga de los ecosistemas y la sostenibilidad de los procesos productivos asociados a los mismos, que nos remite a la disyuntiva de trabajar con la naturaleza, o contra ella. El segundo plano es el de los conflictos que tienen lugar entre diferentes grupos humanos que aspiran a hacer uso de un mismo conjunto de recursos para fines distintos y excluyentes, dando lugar a problemas políticos que deben ser resueltos mediante acuerdos entre organizaciones, garantizados por vía institucional.
El vínculo entre ambos planos de conflicto es el trabajo humano, que pone en contacto de manera productiva a la cultura y la naturaleza. Aquí, como señala James O’Connor, “se disipa el dualismo entre las interpretaciones culturales y ambientales de la historia y el paisaje”, pues al examinar desde ese vínculo cualquier paisaje cultural o estudiar cualquier sistema ecológico resulta evidente que no se trata de dos hechos separados, sino de uno solo “con tres facetas: cultura, trabajo y naturaleza”. [2]
En efecto, todo proceso productivo supone algún grado de reorganización del mundo natural, que a su vez opera a través de un reordenamiento de las relaciones dominantes en la vida social, y de las instituciones que norman esas relaciones. El resultado de esos procesos se expresa en paisajes característicos. Así ha ocurrido, por ejemplo, con la transformación de los paisajes de zona rurales que pasan de una pequeña producción campesino diversificada a una economía de agrocomercial de plantación, como ha ocurrido en los casos del azúcar, el banano y la soja.
Prever, coordinar y conducir esos procesos de creación de nuevos paisajes hacia metas compatibles con la sostenibilidad del desarrollo de nuestra especie constituye una tarea de singular complejidad técnica, científica y política. Aquí, las Humanidades deben contribuir a la comprensión de esa tarea dentro del proceso mayor de lo que algunos en el siglo XIX llamaron “la historia natural de la especie humana”.
La capacidad de las Humanidades para cumplir este cometido deriva del importante papel que en ellas desempeñan, a un tiempo, la historia y la poesía. El aporte de la primera, por ejemplo, fue expresado por Donald Worster al señalar que, si bien las ciencias naturales pueden demostrar más allá de toda duda la presencia de una crisis en nuestras relaciones con el mundo natural, no pueden en cambio explicar a qué se debe esa crisis. Esa tarea, dice Worster, corresponde a la historia ambiental, en la medida en que ésta nos recuerda el carácter histórico que comparten la propia naturaleza, nuestras ideas sobre ella y los problemas ambientales que enfrentamos hoy como consecuencia de las intervenciones de nuestra especie en los ecosistemas de ayer.
Esa capacidad de las Humanidades se extiende, además, al análisis del papel que cumplen las metáforas en la formación del conocimiento del que nos valemos para actuar sobre nuestro entorno. La metáfora, como figura poética, alude simultáneamente a múltiples significados no excluyentes entre sí. Esto le permite resaltar aquellos factores de incertidumbre que nutren las situaciones de malestar en la cultura, roturando el sentido común de un modo que finalmente facilita el paso de la intuición a la certeza en el proceso de producción de conocimiento, y de traducción de éste en acción humana.
Esta cualidad de la metáfora opera con frecuencia a partir de intercambios de muy diverso orden entre campos distintos de la cultura y el conocimiento. Así, por ejemplo, la comprensión de nuestras relaciones con el entorno se ve facilitada al tomar en préstamo una relación sociocultural para aludir a la naturaleza como una madre generosa que trabaja para sostener a sus hijos, pero que puede también someterlos a duro castigo si éstos abusan de ella. Y, a la inversa, la noción misma de desarrollo –heredera a su vez de las precedentes de civilización y progreso, y de las fosilizaciones conceptuales correspondientes a la vida de la que surgieron– está construida a partir de una apropiación metafórica, por parte de las ciencias sociales, del concepto proveniente de la biología que designa el proceso de formación, maduración y muerte de los organismos vivientes.
La metáfora, sin embargo, alude y elude a un tiempo el sentido más profundo de aquello que resalta. Así, al atribuir a la naturaleza en su conjunto la capacidad de trabajar que caracteriza a una sola de sus especies –la nuestra– puede distorsionar nuestras capacidades de conocimiento del mundo natural. De igual modo, al excluir del desarrollo como categoría social y económica la muerte del organismo que se desarrolla, puede limitar nuestra comprensión de las contradicciones que animan el proceso histórico, y llevarnos a aceptar como natural lo que realidad deberíamos enfrentar como un problema político.
En esta perspectiva, el desarrollo sostenible emerge como una metáfora que alude al más importante factor de malestar en la cultura de nuestro tiempo: el agotamiento de aquella visión del mundo que, entre las década de 1950 y 1970, sintetizó en el desarrollo (sin adjetivos) la esperanza de que el progreso técnico y sus frutos llegaran a toda la Humanidad, para crear un mundo en el que el crecimiento económico sostenido garantizara bienestar social y participación política crecientes para todos. El hecho de que aquella construcción cultural se encuentre hoy en crisis no debe llevarnos a subestimar ni su importancia histórica, ni su permanente trascendencia.
El desarrollo como problema y como objetivo constituye uno de los grandes temas legados por el siglo XX a la comunidad mundial, cuya discusión tiene hoy más importancia que nunca. En ese marco, al relacionar entre sí los problemas del desarrollo y los de la sostenibilidad, esa discusión permite establecer con claridad creciente tanto el carácter como las distorsiones de que son objeto los dos. Así, resulta evidente que la principal de esas distorsiones se deriva de una confusión ilegítima entre el desarrollo como problema general, y determinadas condiciones históricas en el despliegue de ese problema.
En verdad, el único uso realmente legítimo del concepto de desarrollo viene a ser aquel que se refiere a la formación y maduración de nuestra especie, en su doble y simultánea dimensión biológica y sociocultural, a partir del despliegue de aquel rasgo que nos distingue: nuestra capacidad para el trabajo como medio fundamental de relación entre nosotros y con nuestro entorno natural. Por su parte, lo ilegítimo –esto es, lo que se elude– consiste en confundir el proceso general de desarrollo de los humanos con cualquiera de las formas históricas puntuales que ha conocido la organización de ese proceso, y que han sido relevantes para la historia del mismo en cuanto han contribuido a su despliegue, o han terminado por distorsionarlo y aun bloquearlo.
De lo que ya se trata, aquí, es de decidir si es posible constreñir el desarrollo humano a los límites que le imponga la preservación de las formas más extremas y aberrantes de una forma histórica de organización de las relaciones sociales ya agotada en su capacidad para sostenerlo –y que por el contrario amenaza incluso con interrumpirlo, al conspirar contra sus bases naturales de sustentación–, o si por el contrario ha llegado la hora de encarar de la manera más decidida la construcción de aquellas formas nuevas de socialidad que mejor se correspondan con el pleno aprovechamiento de las enormes conquistas que ha logrado nuestra especie en materia de ciencia y tecnología. Se trata, en breve, de pasar del problema sin solución de hacer sostenible una forma histórica particular del desarrollo, a encarar el problema verdadero de encontrar y construir las formas nuevas que hagan sostenible el desarrollo futuro de nuestra especie.
Hemos llegado a esta es la disyuntiva en virtud de nuestros propios logros como especie. La forma en que la encaremos definirá no solo nuestro destino, sino además el del Planeta en que ha tenido lugar nuestro desarrollo y, quizás, el de la vida en el Universo entero. Comprender y hacer comprender esto es, sin duda, el mayor aporte que pueden hacer las Humanidades a la tarea de poner todo el conocimiento al servicio de la sostenibilidad del desarrollo humano.
San José, Costa Rica, 21 de julio de 2008.
Notas:
[1] Cuadernos de la Cárcel, 2 (1930-1932), p. 150. Ediciones ERA, México, 1984.
[2] “The ecological history of Monterey Bay”, en Natural Causes. Essays in ecological marxism. The Guilford Press, New York, London, p. 83.
G. Castro Herrera es Licenciado en Letras y Doctor en Estudios Latinoamericanos y (fue) presidente de la Sociedad Latinoamericana y Caribeña de Historia Ambiental.
Publicado en el semanario Peripecias Nº 106 el 23 de julio de 2008.
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